הנושא –  תרגול טיסה נמוכה – מדריך – שגב ברעם ©

רקע : לעיתים, מסיבות שונות, ובעיקר לשם הנאה אנו מעוניינים לטוס בגובה נמוך (חצי מטר- 3 מטר מגובה הקרקע).הבעיה : מעטפת הבטיחות הכללית מצטמצמת, אין מרווח טעות רחב ומכשולים ומפגעים כגון ממטרות, ברזים, חוטי שבת/תילי בקר מתוחים, כבלי חשמל ומכשולים אחרים עשויים להפתיע אותנו ולהשבית את שמחתנו שלא לדבר על לפעור "חור" בכיסנו במקרה הטוב ואף לסכן ולהזיק לנו פיזית במקרה הרע.הסבר :
כעיקרון, בזמן שנתרגל טיסה נמוכה, נשאף להשתמש כמה שפחות במצערת וננסה לטוס בסל"ד המתאים "לישרה ואופקית" של הכלי שלנו (בהתאם לתנאי מזג האוויר, המשקל וכ'ו…). הסיבה שנשאף לכך, היא שהשימוש במצערת אכן מסייע בנסיקה ובמניעת השקיעה אך יש לו תגובה מעט מאוחרת וכל חלקיק שניה משמעותי בזמן טיסה נמוכה ולכן רק שינוי בזווית ההתקפה (מהלך מיתר הברקס על שפת הזרימה) יאפשר השגת עילוי או שקיעה בהתאם לעיתוי הנדרש מאיתנו בטיסה מעין זו.
בואו ונחלק את כל מהלך מנעד הדריכה על הברקס לחמש חמישיות 5/5. נתחיל ממצב אשר בו שפת הזרימה חופשיה לחלוטין, אבל מייתר הברקס ממש מתוח (אין לו בכלל "בטן"), וכל נגיעה בו מייד משפיעה על הכנף ולמצב זה נקרא 0/5. נמשיך למצב אשר בו דריכה קלה שלנו על הברקס תוריד את שפת הזרימה מעט לאחור ותגביר את הגרר שיווצר על הכנף ממש במעט ונקרא לו חמישית 1/5. כמובן שככל שנדרוך יותר ויותר על הברקס נגדיל את החלק הנותר לשתי חמישיות 2/5, לשלוש חמישיות 3/5, לארבע חמישיות 4/5 ועד השלב אשר מלוא מדרך הרגל שלנו לחוצה לפנים למצב אשר נקרא לו פלייר מלא 5/5.
ההגיון שעומד מאחורי הדריכה על הברקס ל1/5 או 2/5 במצב של טיסה נמוכה, נועד מכיוון שהוא מאפשר לנו להרגיש את השינויים הכי קטנים אשר עשויים להשפיע על טיסתנו ולהיערך ולהגיב להם במהירות האפשרית. יחד עם זאת, עדיין חשוב לנו להשאיר 3/5 ומעלה של אפשרות ליצירת עילוי נוסף למקרה שנצטרך בעת הצורך בחירום או במכשול אשר יפתיע אותנו להגיב בהתאם.תיאור התרגול :
כשלב ראשון נוריד סל"ד עד אשר נגיע לגובה הרצוי לנו. או אז, נעלה את הסל"ד למצב שבו אנו יודעים ומכירים שהכלי טס "ישרה ואופקית" ובמקביל נתחיל את לחיצת 2 הרגליים על דוושות הברקסים בין 1/5 ל2/5. סביר להניח שבמהלך דחיפת הברקס ל1/5 עד 2/5 נוכל ואף נזדקק להוריד עוד קצת את המצערת (אבל ממש מעט), על מנת שהלחיצה אשר נבצע לא תסתיים בעילוי ונוכל להמשיך לטוס "ישרה ואופקית" עם 1/5 ברקס לחוץ. יש כאן שלב של ניסוי ותהייה מאד עדין, אשר מחייב הרבה תרגול והכרה של הכלי שלנו, ומהי אותה נקודת האיזון הרצויה והאופטימלית.
כאשר ברצוננו לפנות לאחד הצדדים עלינו להגדיל את הדריכה ל2/5 ואף ל3/5 בצד הפונה. כמובן שגם ניתן לרסן את הפניה על ידי הוספת הברקס בצד הנגדי ו/או על ידי הרפייתו ל0/5 והכל בהתאם למידת החריפות שאנו מעוניינים לבצע את הפניה.לסיכום :
השתדלו לתרגל את הטיסה הנמוכה בתא שטח נרחב, רק כאשר אינכם מפריעים לסובבים אתכם ורק לאחר שסרקתם את תא השטח המיועד ווידאתם שאין בו מכשולים.
תכננו מראש את פעולותיכם והגדירו מראש את הנקודות הגיאוגרפיות לביצוע הפניות.
יש לבצע טיסה נמוכה אך ורק עם אין רוח בכלל ו/או עם רוח אף בלבד. יש להימנע מטיסה נמוכה ברוח צד ו/או גב ובמיוחד ובמידה והרוחות מעל 10 קמ"ש ומעלה ו/או ישנם הפרשי משבים (Gust), העולים על 5 קמ"ש.

 

הנושא –  השפעת הטמפרטורה על מרחק ההמראה וכושר הנסיקה. – מדריך – שגב ברעם ©
 
רקע : הימים החמים בכלל והחמסינים הקשים הפוקדים אותנו בפרט מאתגרים את מעטפת הטיסה והבטיחות שלנו ומחייבים אותנו ליתר תשומת לב מהנדרש מאיתנו בימים "רגילים".

הבעיה : עליית הטמפרטורה כמו גם עליית הלחות מקטינים את לחץ וצפיפות האוויר ומשפיעים דרסטית על ביצועי המנוע ועילוי הכנף. לתופעה זו יש השפעה ישירה למרחק ההמראה ולכושר הנסיקה אשר יוצרים המנוע, הפרופלור והכנף שלנו.

כיצד נרגיש את זה ?

התופעה : כוח המנוע יורד – נרגיש שלמרות ש"פתחנו" מצערת עד הסוף והסל"ד מטפס לשיאו ואולי אף עובר את הסל"ד המקסימלי שאנו מכירים, המנוע לא מוסיף מספיק דחף לכלי כמו שאנו רגילים בימים "רגילים".

הסיבה לכך נעוצה בעובדה שעקב דלילות האוויר נדרשות יותר יחידות אוויר לתערובת אופטימלית בין אחוז הדלק לאחוז האוויר בשריפה/בפיצוץ.
המשמעות – לידיעה כללית וללא יכולת התערבות אקטיבית שלנו למעט תכנון מסלול המראה ארוך וקביעת נקודת ביטול המראה קרובה יותר מכפי שאנו נוהגים לקבוע לעצמנו.

התופעה : דחף הפרופלור יורד – המדחף זקוק ליותר יחידות אוויר על מנת לייצר את הדחף בהתאם לסל"ד אשר בו הוא עובד.

המשמעות – לוודא שזווית הפסיעה שלנו אופטימלית. זאת אומרת, יש לוודא שהפרופלור שלנו מכוון לזווית פסיעה המאפשרת את מקסימום הסל"ד המותר בהתאם לסוג המנוע שלנו. במידה ואכן כך הדבר ועדיין לא הגענו לדחף הרצוי יש לשקול אף את שינוי זווית הפסיעה ביחד עם מישהו שיודע איך וכמה עלינו לשנותה. שינוי זווית הפסיעה מעיד גם על ירידה בהספק של המנוע ולכן יש קודם כל לבדוק את יעילות ותקינות תפקוד המנוע.

התופעה : עילוי הכנף – הכנף עולה "בעצלתיים" ו/או נדרש מרחק הסעה והרצה קרקעי גדול/רחוק יותר עד אשר הכנף צוברת את מהירות זרימת האוויר עליה עד לשלב בו העילוי מתגבר על המשקל של הכלי ומתאפשר ניתוק ונסיקה.

המשמעות – יש לתכנן מרחק הרצה והסעה ארוכים יותר מ"הרגיל" ולא לשכוח לקבוע נקודה גיאוגרפית ברורה לביטול המראה. כמו כן, יש לוודא שמסלול ההמראה ללא מכשולים גם בהמשך לאחר הניתוק. כל כלי בהתאם למשקל, להספק ולכח הדחף שלו.

לסיכום :

השתדלו לטוס בשעות שעומס החום נמוך יחסית.
תכננו מראש את פעולותיכם (שינוי גובה/נסיקה/הנמכה), הימנעו מתמרונים חריפים בכלל וכאלו של הרגע האחרון בפרט.
במידה ותחליטו לרדת להפסקה במהלך הטיסה שלא מאותו השדה בו המראתם, וודאו שיש ברשותכם מסלול נקי ממכשולים וארוך מספיק דיו על מנת לאפשר לכם המראה מחודשת טרם נחיתתכם.

 

 נושא – נחיתה קצרה מדריך – שגב ברעם ©

רקע : לעיתים, מסיבות שונות, אנו מגיעים למקום שבו עלינו לנחות "קצר".
סרט המחשה מצורף.הבעיה : אורך המקום בו אנו אמורים לנחות אינו מאפשר לנו הסעה ארוכה אחרי ה"נגיעה".תיאור :
בהגיענו לגובה של 2-3 מטר לפני ה"נגיעה", ממש ברגע בו אנו בדרך כלל, מתחילים את הפלייר במקביל להורדת המצערת, נבצע דימום מלא של הכלי (סגירת המגנטו), ונעביר את הידיים אל המייתרים בדיוק כפי שאנו עושים בעת נחיתת חירום.
נתחיל ב"הצפה"/פלייר על ידיי שמוש במלוא מנעד מדרך הרגל ונוסיף לו על ידי שימוש הידיים בברקסים עד "חניקת" המצנח במלואו וירידתו אל מאחורי הכלי אל הקרקע.לסיכום :
השתדלו לתרגל את הנחיתה כאשר אינכם מפריעים לסובבים אתכם.
תכננו מראש את פעולותיכם והגדירו מראש יעד גיאוגרפי סופי לעצירה מוחלטת.
לתשומת ליבכם, איחור בתזמון הפלייר המואץ שמוסבר לעיל יכול להעמיס על מרכב הכלי ואף עשוי לגרום לנזק במשככים ו/או בצירי הגלגלים.

 

נושא – המראה ברוח חזקה או שביל צר – מדריך – שגב ברעם ©



 


 

נושא – כיצד להוציא חול מהמצנח – סרטון הדרכה. – מדריך – יריב בן טובים ©

נושא – "סימנים מוסכמים" – מדריך – ארז לוי ©
חשוב שכל החברים ילמדו ויתרגלו את הסימנים. להסברים נוספים ניתן לפנות ליורי או לאבי הרטמן.
נושא – "ניקוי מסנני אוויר במנוע" – ניר מירב ©
למנוע הממ"ג שני מאיידים קרבורטורים המספקים לו תערובת דלק ואוויר החיונית לפעולתו.
מסנני האוויר המותקנים על צמד מאיידים זה (מסנן אוויר אחד אליפטי למנועי 582 או שני מסנני קונוס למנועי 912) מסלקים מהאוויר חלקי אבק ולכלוך העלולים לפגוע במנוע ,
מסנני אוויר אלו הינם מסננים "רטובים" רב פעמיים כלומר: הם עשויים בד הספוג שמן מיוחד , תפקיד הבד להחזיק את השמן ותפקיד השמן לספוח אליו את חלקי האבק לפני כניסתם למנוע.
צבע השמן המקורי:אדום. עם הזמן ועבודת המנוע סופח המסנן עוד ועוד חלקיקי אבק ולכלוך ומעבר האוויר דרכו הופך קשה וחלקי ,הנ"ל מפשיע בצורה ישירה על ביצועי המנוע ועל ההספק המופק ממנו ,אינדיקציה טובה לכך שהמסננים זקוקים לניקוי היא שצבע הפילטר משתנה מאדום לחום.
פרק הזמן בין ניקוי לניקוי משתנה בין איזורי הארץ השונים ותנאי הטיסה (איזורים מאובקים או נקיים) ,ההמלצה היא לנקות את המסננים כאשר צבעם משתנה לחום ללא קשר למספר השעות שחלף מזמן הניקוי האחרון.
כלים המאוחסנים בעגלה פתוחה סופגים אבק גם בזמן שהמנוע אינו פועל (נסיעה בעגלה או אפילו חניה) לכן מומלץ מאוד לכסות מסננים אלו בכל זמן בהם המנוע אינו נדרש לעבודה.
ניקוי המסננים פשוט:
יש לפרק את המסנן ולשטוף אותו במים (קרים או פושרים בלבד!) וסבון כלים , לאחר מכן יש לייבש את המסנן באוויר החופשי אין לייבש את המסנן באוויר דחוס הנ"ל גורם להפרדת המרווחים של הבד ולהרס יכולת הסינון של הפילטר.
לאחר ייבוש מלא יש לצקת מעט שמן על המסנן מכל צדדיו ולהתקינו בחזרה על הקרבורטורים.
יש להשתמש בשמן ייעודי בלבד ולא בשמן מנוע או שמן בלמים! השמנים הללו סופחים לחות המזיקה למנוע.
ערכת שימון וניקוי(K & N Air Filter Kit)ניתנת לרכישה באתר:
העלות זניחה כ 14$ בלבד ללא משלוח.
 סרטון הדרכה: